Motoren Henze – Wiedergeburt in Werksqualität

Motoren Henze – Wiedergeburt in Werksqualität

Motoreninstandsetzung ist Vertrauenssache. Seit 1931 existiert die Motoren Henze GmbH in Hannover, seit 1986 unter der aktuellen Führung. Zahlreiche renommierte Hersteller und Unternehmen wie die Deutsche Bahn, Hanomag, Komatsu, Zeppelin und diverse Raiffeisengenossenschaften zählen seit Jahrzehnten zur Stammkundschaft. Für ihre Ausbildungsqualität wurden die Instandsetzer von der Handwerkskammer mit einem Gütesiegel ausgezeichnet. „Letztlich ist unsere Leistung das ausschlaggebende Kriterium. Wir bearbeiten alle Bauteile selbst im Haus und bürgen persönlich für die erstklassige Ausführung aller Arbeiten“, sagt Rolf Sachweh, Geschäftsführer von Motoren Henze, im Rahmen unseres Interviews.

 

Ist ein von Ihnen instand gesetzter Motor genauso zuverlässig und leistungsstark wie ab Werk?

Rolf Sachweh: Wenn wir Motoren nach Austauschrichtlinien grundüberholen, werden alle Verschleißteile durch Erstausrüsterneuteile ersetzt und die Motorenbauteile wie Zylinderblöcke, Kurbelwellen oder Zylinderköpfe so bearbeitet, dass wir wieder Spiele und Toleranzen wie ab Werk herstellen. Nur das Grundmaß ist dann ein anderes, weil wir z. B. die Zylinder aufgebohrt haben und Übermaßkolben verwenden. Dass die Motoren wieder die Leistungen bringen, die sie als Neuteile ab Werk hatten, testen wir auf unserem Prüfstand und gewährleisten wir für mindestens zwölf Monate. Wir wissen allerdings auch, dass unsere Motoren nur so gut funktionieren, wie es das Umfeld zulässt. Wenn ein Kunde einen von uns generalüberholten Motor einbaut und alles drum herum alt lässt, also Zündkabel, Schläuche, Filter etc., oder nicht wie vom Werk vorgeschrieben erneuert, wissen wir, dass es zu Problemen kommen kann, die natürlich zuerst auf den Motor geschoben werden. Daher knüpfen wir unsere Gewährleistung an Bedingungen, wie Einbau und Wartung zu handhaben sind. In vielen Fällen gehen unsere Kunden auch Kompromisse bei der Instandsetzung ein. Vielleicht, weil der Zeitwert des Geräts oder der Maschine nicht mehr so hoch ist, die finanziellen Möglichkeiten eingeschränkt sind oder die Restlaufzeit gering ist. Dann müssen wir in der Kalkulation und bei der Wahl der Bearbeitung in Absprache mit dem Kunden Kompromisse eingehen, um das bestmögliche Ergebnis für die vorhandenen Ressourcen zu erzielen. Wir tauschen dann z. B. nur Kolbenringe, keine Kolben. Dann wissen unsere Kunden aber auch, dass sie am Ende keinen ‚neuen‘ Motor bekommen.

 

Instandsetzen dauert länger als Austauschen. Können Sie auch in eiligen Fällen helfen?

Rolf Sachweh: Wir haben natürlich auch enge Kontakte zu den Motorenherstellern und spezialisierten Instandsetzungsbetrieben, die für bestimmte Modelle Tausch- oder Neumotoren vorab liefern, um Standzeiten zu vermeiden. Insbesondere für unsere Kunden am Bau und auf der Schiene zählt manchmal Zeit vor Geld und wir bieten neben der Instandsetzung auch den Einbau von Neuteilen an – übrigens nicht nur für Motoren, sondern auch für Bauteile wie Turbolader, Generatoren, Zylinderköpfe etc.

 

Kennen die Unternehmer hierzulande das Einsparpotenzial durch Instandsetzung oder werden Motoren in Deutschland eher voreilig entsorgt?

Rolf Sachweh: Wir schätzen, dass bei einer ordentlichen und fachgerechten Instandsetzung zwischen 20 und 30 % an Einsparpotenzial gegenüber dem Neukauf vorhanden sind. Wenn man Angebote – zumeist über Onlineplattformen – sieht, die deutlich über 50 % liegen, sollte man hinterfragen, warum das so ist. Man stößt zumeist schnell darauf, dass nicht immer alle Verschleißteile erneuert oder alle notwendigen maschinellen Arbeiten durchgeführt werden. Ein Problem besteht auch darin, dass mit Begriffen wie ‚neuer‘ Motor, ‚Austauschmotor‘ oder ‚grundüberholt‘ manchmal doch sehr kreativ umgegangen wird. Als Mitglied im Vorstand des VMI habe ich natürlich ein besonderes Auge auf solche unseriösen Angebote und Anbieter, die auch vielfach nur als Vermittler auftreten und die Motoren irgendwohin weiterversenden und bearbeiten lassen. Im Pkw-Bereich ist es sicherlich so, dass eher zum AT- oder Neumotor gegriffen wird. Das ist auch bei uns nicht anders. Die Lohnstunden für das Zerlegen, Reinigen, Bearbeiten und Montieren eines Motors sind einfach zu hoch. Im Lkw-Sektor wird viel über Leasing gearbeitet, da bleiben für die Instandsetzer nur Motoren aus Lkw von kleineren Unternehmen übrig, die es sich nicht leisten können, alle vier Jahre ihre Flotte auszutauschen. Im Industriebereich spielen andere Faktoren eine Rolle, ob sich Firmen für oder gegen eine Instandsetzung entscheiden: sicherlich Zeit, Restwert der Maschine, Fördermittel – insbesondere bei Stationäraggregaten – sowie subventionierte Leasingangebote von Geräteherstellern. Allerdings sind die Chancen hier deutlich höher, dass es aufgrund des Einsparpotenzials zu einer Instandsetzung kommt, auch weil viele und gerade ältere Modelle deutlich robuster sind als viele der heutigen Maschinen und zum Teil Bestandsschutz besteht, wenn instand gesetzt wird. Wir haben Großkunden, die fast alles möglich machen, um eine bestimmte Motorenbaureihe am Leben zu erhalten, weil sie anderenfalls Millionen investieren müssten, um die Anwendungsmöglichkeiten den modernen Vorgaben und Regelungen anzupassen.

 

Aus Ihrer Erfahrung: Sind moderne Motoren anfälliger oder robuster als früher?

Rolf Sachweh: Sowohl als auch. Zum einen gleicht die Elektronik einiges aus, was menschliches Personal falsch machen kann, oder weist auf mögliche Probleme hin, bevor sie akut werden. Wir müssen natürlich mit diesen Entwicklungen Schritt halten und unsere Mitarbeiter entsprechend schulen und das entsprechende elektronische Equipment bereithalten. Durch die Elektronik entstehen ganz neue Fehlerquellen. Tatsache ist auch, dass gerade die Elektronik in vielen Anwendungsbereichen schlicht überfordert ist – man denke an Sand, Wasser, Hitze. Die Bauteile sind anfällig für Störungen, sodass wieder neue Fehler produziert werden, die sich schlussendlich auf die Motoren auswirken. Und dann sind ja immer noch Menschen involviert, die Fehler machen. Insbesondere wenn sie nicht ausreichend geschult oder sensibilisiert sind auf das, was ihnen die Anzeigen oder Warnsignale aufzeigen wollen. Die Motoren sind immer mehr umhüllt von Elektrik und Elektronik und anderen Bauteilen, die eine schnelle Diagnose oder Instandsetzung manchmal erschweren oder unmöglich machen. Nicht umsonst schwören z. B. viele Landwirte auf ihre alten Lanz Bulldog oder Deutz Traktor, die Fehler verzeihen und auch mal schnell auf dem Feld überprüft und repariert werden können.

 

Gibt es eine Maschinenart im Baubereich, die häufiger als andere von Motordefekten betroffen ist?

Rolf Sachweh: Nein, das kann ich nicht feststellen. Es ist eher so, dass bestimmte Motorschäden immer wieder auftreten – erhöhter Verschleiß durch Staubschäden, wenn die Filter etc. nicht gereinigt oder regelmäßig erneuert werden, oder Probleme mit Düsen/Injektoren oder auch Zylinderköpfen, wenn die Motoren zu heiß werden. Gefressene Kurbelwellen und geplatzte Blöcke, wenn vergessen wurde, das Öl aufzufüllen oder zu erneuern. Zerfressene Einspritzpumpen sind häufig Folge von schlechtem oder falschem Diesel aus Gemeinschaftstanks.

 

Sehen Sie in der Zunahme von Elektroantrieben eine Chance oder ein Risiko für Ihre Branche?

Rolf Sachweh: Beides. Klar brechen durch die zunehmenden Elektromotoren im Pkw-Bereich Kunden weg, weil Wartung und Instandsetzung deutlich zurückgefahren werden bzw. von uns nicht durchgeführt werden dürfen. Allerdings gibt es im Industriebereich große Segmente, wo der Umbruch noch mindestens eine Generation dauern wird – ein Notstromaggregat, das mit Strom betrieben wird, macht zurzeit keinen Sinn. Die Herausforderungen für die Hersteller und Vertreiber von Bau- oder Landmaschinen werden größer, ebenso die Spannbreite der Produkte. Das bietet Spezialisten wie uns Raum, sich als Partner für Handwerk und Industrie zu positionieren und zumindest im ‚traditionellen‘ Bereich der Verbrennungsmotoren Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten zu übernehmen, für die die Hersteller kein Personal mehr haben oder ausbilden wollen bzw. können. Deshalb hat der VMI auch ein Weiterbildungsprojekt gestartet, in dem die Techniker*innen sich vom ‚Gesellen zum Instandsetzer‘ entwickeln dürfen, um in Firmen wie unseren oben genannte Arbeiten durchzuführen und ein Verständnis für die Grundlagen der Verbrennungsmotoren zu entwickeln. Auch wir haben davon schon profitiert.

 

Text: Dieter Arl und Peter Hebbeker

Bilder: Motoren Henze

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